Aviones eléctricos: la promesa esquiva

El otro día leí una cita que decía que los agnósticos son simplemente ateos que no quieren ser llamados ateos. Suena cierto para mí, supongo, pero necesito reestructurar la definición para que no aplique el agnosticismo a la religión y lo aplique a los aviones. Además añadiré la palabra esperanzador a mi agnosticismo y que describe mi actitud hacia los aviones eléctricos en este momento.

Eso es lo que me impulsó a entrevistar a mi colega de KITPLANES, Paul Dye, para el vídeo de esta semana. Creo que vale la pena mirar 25 minutos de tu tiempo. Acaba de completar un proyecto experimental para instalar un motor eléctrico en un kit de planeador motorizado Xenos. Por lo demás, ese avión funciona con un AeroVee, una conversión de Volkswagen o un par de otras opciones de hidrocarburos.

Tal y como se detalla en el vídeo, el motor procedía de una moto eléctrica Zero, al igual que la batería y la electrónica. Lo que me llamó la atención es que Paul me contó sus datos de vuelo iniciales y una rápida reducción sugiere que si tal cosa se instalara en un avión como mi J-3, serían posibles de 30 a 45 minutos de vuelo. ¿En realidad? No tengo intención de hacer tal conversión, pero esos números son el punto óptimo para un Cub, ya que pocos de nosotros los volamos por mucho más tiempo en un vuelo típico. No estaba pensando en las emisiones o el costo de operación, sino en una porción del potencial de mercado basado en la capacidad.

Desafortunadamente, la realidad se impone en todo lo eléctrico, incluidos los automóviles, pero especialmente las motocicletas y los aviones. Cuando discutimos los números para el emparejamiento Zero/Xenos, me pareció el ciclo de trabajo perfecto. Vuele a decir, 3000 pies, obtenga algunas térmicas o elevación de crestas y diviértase por unos pocos centavos de energía. ¿Que es no gustar? Como siempre ocurre, la resistencia (es decir, la falta de ella) empaña la alegría momentánea.

Paul vive en una zona no apta para vuelos elevados, térmicas o de otro tipo. Normalmente, un planeador a motor como el HK36 de Diamond o un Stemme S12 podría volar directamente a una zona mejor para respirar aire verde y, si eso requiriera repostar combustible, no habría problema. Simplemente aterrice en cualquier aeropuerto y complete. Pero el eXenos carece del alcance práctico para hacerlo, al menos en el oeste, y porque es probable que la corriente de carga de 220 voltios no esté disponible en el camino. Tampoco está disponible en mi hangar para mi eCub imaginario. Para ser justos, esto puede cambiar en nuestro futuro emergente totalmente eléctrico, pero no es así ahora.

La solución del piloto de planeador a esto son alas rápidamente desmontables para que todo el avión pueda cargarse en uno de esos largos remolques y conducirse donde las condiciones de vuelo sean buenas. Este es un fin de semana normal para los pilotos de planeadores. Pero el Xenos no tiene alas de desmontaje rápido, por lo que es prisionero del lugar donde fue construido. EAA quería exhibir el avión en AirVenture, pero Paul dijo que tendrían que enviar un camión con remolque para recuperarlo.

Aún así, a pesar de su viabilidad inmediata, el proyecto Xenos es la esencia de la aviación experimental y es más vanguardista que la gran mayoría de los proyectos. Me pregunto si Zero alguna vez pensó que alguien sería lo suficientemente creativo como para reutilizar las entrañas de su motocicleta en un avión y ahí radica otro problema. La empresa no quiere tener nada que ver con apoyarlo. Entonces, cuando la batería finalmente se agote, ¿habrá otra disponible? Puede que sea un punto discutible porque es posible que el avión no vuele lo suficiente para llegar a ese punto y, en cualquier caso, siempre se podrá convertir a un motor de gasolina.

El Xenos no es de ninguna manera el único avión experimental eléctrico que existe, pero no hay muchos, al igual que no hay muchos LSA eléctricos, con Pipistrel liderando el mercado. Haré una pausa y definiré muchas cosas: Pipistrel ha introducido suficientes entrenadores eléctricos en el mundo, 17 en 2022 y unas pocas docenas antes, para afirmar legítimamente que tiene experiencia en flotas.

Una barrera para la experimentación en aviones eléctricos son los sistemas de baterías. Los motores sin escobillas (ligeros y potentes) se están convirtiendo en tecnología cotidiana, pero construir un paquete de baterías seguro y confiable requiere experiencia. Los sistemas de gestión de baterías que distribuyen la energía y supervisan la carga requieren una lógica cuidadosa para evitar que se sobrecalienten o, en el peor de los casos, se enciendan. No es nada como conectar dos tanques a un O-320. El atractivo del tren motriz Zero es que ya han descubierto todo eso, incluida la instrumentación.

Y hablando de Zero, aunque soy un agnóstico esperanzador, no soy cliente de una moto eléctrica. Todavía. Me gusta correr por las montañas 300 millas por día y el Zero no lo hará, a pesar de su impresionante torque. Lo mismo ocurre con los coches Tesla. Recientemente, un amigo me reprendió por comprar un automóvil ICE nuevo en lugar de un Tesla. Pero el Tesla costó $10,000 más y no me permitirá remolcar mi motocicleta no eléctrica a las montañas en un solo día. La falta de alcance, agravada aún más por el remolque, lo convertiría en un viaje de un día completo más un pequeño cambio. No obstante, soy un admirador de los autos de Tesla y la tecnología práctica que incorporan. Tienen una participación significativa (alrededor del 2 por ciento) del mercado automotriz.

Yo habría dicho que es poco probable que los aviones eléctricos consigan lo mismo. Excepto, y esto me sorprendió, que ya lo han hecho. Al escanear las cifras de GAMA para los aviones que considero entrenadores, obtuve alrededor de 450 en 2022. Podría ser mayor o menor porque no puedo determinar cuántos 172 y Piper Archers se compran para fines no relacionados con el entrenamiento. Entonces, si el 450 es una suposición justa, los eléctricos de Pipistrel ya tienen un 3,7 por ciento. Dada la ternura y las limitaciones de estos aviones, no es una mala demostración.

Algunas escuelas de vuelo los están haciendo funcionar, pero es necesario comprometerse demasiado en cómo se pueden utilizar los aviones para que sean prácticos en términos generales. Todavía. Y si todo esto se hace únicamente en nombre de la reducción de emisiones, creo que su uso generalizado aún está en el horizonte. Lo que estamos viendo ahora es la compra de los primeros usuarios. Admito que los costos operativos pueden oscilar a favor de los eléctricos en una franja estrecha del programa de capacitación, pero no estoy seguro de que los ahorros valgan la pena en general. Sigo siendo de mente abierta.

Y también esperanzador. Nunca he sido alguien que desprecie los aviones eléctricos (o los automóviles o las motocicletas) por sus considerables deficiencias. Simplemente no soy un comprador todavía. Todos deberíamos estar felices de ver la experimentación y el desarrollo de la aviación eléctrica porque por cada docena de callejones sin salida, hay un verdadero avance en la propulsión de aviones que nos lleva hacia un futuro incierto. Y todos deberíamos celebrarlo.