PRUEBA DE CARRERA MXA: LA PRUEBA REAL DE LA KTM 2020SXF 450

P: PRIMERO Y PRINCIPAL, ¿ES LA KTM 2020SXF 450 MEJOR QUE LA 2019SXF 450?

A: Sí, pero cabe señalar que estamos comparando la 450SXF de producción de 2020 con la moto de producción de 2019. No estamos considerando la KTM 2019-1/2SXF Factory Edition 450 en esta comparación porque, para todos los efectos, es una 2020SXF 450 (y sabemos que el modelo de producción 2020 es una versión mejorada de la Factory Edition). Sí, la KTM 2020SXF 450 es mejor que la KTM 2019SXF 450 y aquí hay un conjunto completo de razones y, en algunos casos, por qué no.Esta es la máquina a la que apuntan Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki en términos de entrega de potencia, peso, frenos, embrague.Acuación y tecnología de motores.

P: ¿CÓMO FUNCIONA LA KTM 2020SXF 450 EN EL DYNO?

A: No hubo un lugar en la curva del banco de pruebas KTM 2020SXF 450 donde no superó al motor 2019. Solo lo superó por aproximadamente uno o dos caballos en cada ajuste de rpm, pero repartido en 11,400 rpm, ese caballo se magnifica. Es importante destacar que KTM ha cambiado su filosofía de motor respecto a hace unos años. KTM solía construir 450SXF de 60 caballos de fuerza, pero KTM se dio cuenta de que es más importante dónde está la potencia que cuánta hay. La KTM 2020SXF 450 tiene el rango de potencia más amplio, con la mayor potencia en el rango medio (6500 rpm a 9300 rpm) de todas las 450 2020. La potencia máxima es de 58,32 caballos a 8800 rpm. Comparada cara a cara con la Husqvarna FC2020 450, la KTM es una bicicleta más orientada a los profesionales. Tiene una suspensión más rígida.

P: ¿KTM HA ABORDADO LOS PROBLEMAS DEL MAPA DE LOS QUE MXA SE QUEJÓ EL AÑO PASADO?

A: El año pasado, el equipo de prueba de MXA formó parte de una sesión de prueba de mapas realizada en Austria que comenzó cuando insistimos en que Jamie Ellis de Twisted Development tenía un mapa más nítido y con mayor capacidad de respuesta que el Mapa 1 o el Mapa 2 en la KTM 2019SXF 450 original. El equipo de pruebas estadounidense de KTM expresó interés en crear un mapa más nítido y con mayor capacidad de respuesta. KTM Austria estaba dispuesta a escuchar y, de hecho, envió un equipo de ingenieros a SoCal para probar mapas con grupos selectos de pilotos de prueba estadounidenses, incluido el equipo de demolición de MXA. Después de la prueba, los cinco pilotos de prueba insistieron en que había un mapa que era significativamente mejor que los mapas KTM existentes.

Los pilotos de pruebas estaban convencidos, pero los austriacos no. Los ingenieros de Mattighofen afirmaron que el llamado “mapa americano” era demasiado agresivo para los ciclistas europeos y no podían incorporarlo a la moto. Pero aceptaron que mantendrían el mapa que tenían actualmente como Mapa 1 y tal vez usarían el mapa estadounidense como Mapa 2 (normalmente llamado mapa “agresivo”). MXA estaba contento con ese compromiso porque no nos importaba qué botón presionamos siempre que obtuviéramos un mapa más ágil y con mayor capacidad de respuesta, especialmente de bajo a medio; sin embargo, no sucedió así. En cambio, el Mapa 2 de la KTM 2020 es una versión diluida del mapa estadounidense. Supone una diferencia significativa con respecto al mapa de valores de 2019, pero aún preferiríamos tener el "mapa americano" en la ECU de 2020. Sin embargo, cuando se combina con algunas otras modificaciones del motor 2020, es una mejora.

MXA sugiere que si desea más potencia, debe enviar su caja negra a Twisted Development y pedirles que coloquen su mapa en lugar del sencillo Mapa 2 en el que se comprometieron los ingenieros de KTM. Puede comunicarse con Twisted Development en www.td-racing.com o llamando al (951) 698-7222.

P: ¿KTM TIENE ALGÚN TRUCO EN EL MOTOR 2020 QUE NADIE CONOCE?

A: Sí. Hay dos piezas de magia electrónica que no son nuevas, pero pocas personas prestaron atención cuando se introdujeron en el modelo 2019.

(1) IG-ACC es una función de mapa electrónico que avanza el tiempo de encendido más allá de donde estaría en conducción normal. IG-ACC sólo entra en vigor cuando el acelerador pasa de cerrado a abierto. Al avanzar el tiempo de encendido cada vez que gira el acelerador de cerrado a abierto, obtiene un impulso adicional de energía.

(2) La inyección dividida se incorporó al sistema de inyección de combustible de KTM en 2019. Es similar al sistema de inyección de sincronización dual de Honda de 2014. La inyección dividida divide en dos mitades la larga ráfaga de combustible que sale de las boquillas de los inyectores. El primer rocío de corta duración enfría la parte posterior de las válvulas de admisión, por lo que el siguiente rocío de larga duración tiene una mezcla de aire y combustible más densa para trabajar. Esto da como resultado más potencia utilizable en el rango medio.

P: ¿POR QUÉ KTM SALIÓ CON UNA CUBIERTA DE AIRBOX CON VENTILACIÓN?

A: Considere la cubierta ventilada de la caja de aire KTM 2020 como una victoria para los ingenieros de patio trasero, los sintonizadores de árboles de sombra y los corredores locales inventivos de todas partes. A lo largo de los años, los pilotos de prueba de MXA hicieron que el departamento de I + D de KTM viajara con la cubierta de la caja de aire original y sin la cubierta de la caja de aire para demostrar cuán restrictiva era su caja de aire. Abrir la caja de aire KTM 2019SXF 450 con un taladro produjo un aumento notable en la respuesta del acelerador y la tasa de aceleración en el rango medio. El departamento de pruebas estadounidense de KTM luchó con los ingenieros austriacos para colocar orificios de ventilación en la cubierta de la caja de aire original 2020. Fue una obviedad. Para 2020, cada KTM de cuatro tiempos vendrá con dos cubiertas de caja de aire, la antigua para todo clima y la nueva con ventilación.

Sabemos que la caja de aire ventilada funciona en la pista y es más notable de lo que sugieren los números del banco de pruebas; sin embargo, para convencer a KTM de que funcionó, tuvimos que demostrarlo en el banco de pruebas. A 9.000 rpm, era 0,25 caballos de fuerza mejor. A 10.000 rpm, era 1 caballo de fuerza mejor. A 11.000 rpm, era 1,1 caballos de fuerza mejor y, en el pico, era 1 caballo de fuerza mejor. El torque aumentó 0,5 libras-pie en todos los ámbitos. Pero la diferencia está en cómo se siente el poder. Es notablemente mejor con la caja de aire ventilada.

P: ¿AÑADIMOS UN DIENTE A LA PIÑÓN TRASERA?

A: No, no lo hicimos, pero KTM sí. En la búsqueda de una aceleración con mayor capacidad de respuesta y una banda de potencia de baja a media aceleración más rápida, la KTM 2020SXF 450 ha cambiado de la rueda dentada original de 48 dientes del año pasado a una rueda dentada más grande de 49 dientes. Este ha sido un mod común para los corredores que buscan aumentar la potencia a bajas revoluciones y facilitar el uso de la tercera marcha en muchas de las situaciones anteriores de segunda marcha.

P: ¿CUÁLES SON LOS CAMBIOS MECÁNICOS EN EL MOTOR 450SXF?

A:Desde el exterior, el motor 2020 parece sin cambios con respecto al motor 2019, pero internamente hay tres cambios importantes.

Primero , la biela, fabricada por Pankl, ha reemplazado su anterior casquillo de biela recubierto por un casquillo de bronce real (no es latón, ya que el latón es más blando y se deforma fácilmente). Los casquillos de bronce han reemplazado a los cojinetes de biela de extremo superior estilo cojinete de agujas en los motores de deportes de motor durante décadas porque son increíblemente duraderos y fallan lentamente en lugar de instantáneamente como los cojinetes de agujas. KTM cambió a casquillos en lugar de cojinetes en ambos extremos de la biela hace varios años, pero el bronce es un paso adelante.

Segundo , la arquitectura (topología) del balancín KTM 450SXF ha sido rediseñada para reducir la inercia en las válvulas de admisión y escape. No se trata simplemente de mover material sobre los balancines, sino de encontrar la máxima rigidez y combinarla con un peso mínimo y menores momentos polares de inercia.

Tercero , el pistón ha sufrido una serie de transformaciones que comienzan con el refuerzo en forma de caja debajo de la cúpula del pistón y avanzan hasta una ranura de anillo mecanizada por CNC y anodizada duramente; sin embargo, la modificación del pistón más importante para 2020 fue la leva del pistón CP.

P: ¿QUÉ ES CAMMING Y POR QUÉ DEBE IMPORTARME?

A: Como sabes, la parte superior del pistón, cerca de la corona, tiene un diámetro menor que la parte inferior del pistón, cerca de la falda. Sin este perfil cónico, el pistón se atascaría en el orificio del cilindro. Si hace rodar un pistón sobre una mesa, observará que el pistón sube y baja con un movimiento de joroba-joroba-joroba que recuerda a un árbol de levas, razón por la cual su forma se llama "leva". La forma ovalada permite que el pistón se mueva libremente con las fuerzas de empuje de las paredes laterales del motor. El desafío en el diseño de pistones es seleccionar la cantidad adecuada de leva. Una ovalidad demasiado pequeña puede hacer que el pistón entre en contacto con la pared del cilindro cerca del extremo del pasador del pistón, mientras que una ovalidad excesiva puede hacer que el pistón empuje con una fuerza demasiado grande contra la pared del cilindro.

Resulta que, en opinión de los ingenieros de KTM, su pistón de última generación estaba demasiado acodado. Para solucionar este problema, el pistón 2020 recibe un pulido especial en los faldones para eliminar 0,01 mm del espesor del aluminio. Eso nos dice que bajo temperaturas extremas el pistón anterior se expandía hacia afuera y se arrastraba contra las paredes del cilindro mediante la acción de empuje. Por lo tanto, eliminar una pequeña cantidad del ancho del faldón del pistón significó que el pistón no tuviera que soportar un empuje excesivo en las paredes laterales. Esto reduce la pérdida por fricción y aumenta la durabilidad del pistón.

P: DESPUÉS DE TODOS ESTOS CAMBIOS, ¿CÓMO FUNCIONA LA KTM 2020SXF 450?

A: Primero, recapitulemos los seis cambios en el motor KTM 2020SXF 450. En primer lugar, tiene un nuevo Mapa 2 que es más nítido y responde mejor desde niveles bajos a medios. En segundo lugar, IG-ACC avanza el tiempo de encendido al abrir el acelerador para agudizar la respuesta del acelerador durante una fracción de segundo. En tercer lugar, la doble ráfaga de la inyección dividida permite que el combustible que ingresa a la cámara de combustión tenga un espacio de trabajo más fresco y propicio para la combustión. En cuarto lugar, las rejillas de ventilación de la caja de aire proporcionan más aire fresco al motor que la caja de aire anterior, y los motores de combustión interna son poco más que bombas de aire que respiran aire y expulsan caballos de fuerza. En quinto lugar, desprecia todo lo que quieras, pero agregar un diente a la rueda dentada trasera del 450SXF anima la aceleración, no solo al salir de las curvas, sino que acerca la tercera marcha a ser la principal. En sexto lugar, fijar la leva en el pistón CP reduce la pérdida por fricción en el empuje lateral a una velocidad de 10.000 veces por minuto.

Los beneficios de las seis modificaciones del motor 2020 son que la entrega de potencia es más vivaz, más rápida y menos arrastrada. Tenemos que felicitar al departamento de I+D de KTM, incluso si no nos dieron el mapa que queríamos. Escucharon al consumidor estadounidense y a su propio departamento de pruebas de KTM en Norteamérica, y trataron de abordar los problemas que molestaban a los propietarios de KTM.

Las quejas crónicas de potencia se centraron en la respuesta inicial del acelerador de la KTM 2019SXF 450. En resumen, aceleró demasiado lentamente. Cada piloto de pruebas de MXA deseaba ser más fuerte, más rápido y más agresivo al salir de las curvas. La potencia original de 2019 fue agradable, pero ningún corredor serio quiere una banda de potencia de motocross de cuatro tiempos y 450 cc que sea agradable. Quieren un poder que sea asertivo, dinámico, audaz y atrevido. Una pista de carreras no es lugar para una entrega de potencia tranquila, relajada y suave.

Dicho esto, tampoco queremos una bicicleta con forma de dragón que escupe fuego; Solo queremos llegar al meollo de la banda de potencia más rápido. Entendemos que a muchos veterinarios les encanta el estilo de potencia medida, controlada y en crescendo por el que es famosa la KTM, y no queremos que la pierdan. Afortunadamente, no lo hicieron, la entrega de potencia de la KTM 2020SXF 450 es una combinación de aceleración constante, mientras se mantiene la curva de torque, combinada con una amplitud suprema. Un ciclista que quiera menos prisa de bajo a medio puede cambiar fácilmente al Mapa 1, dejar la leva del acelerador de giro largo en su lugar y volver a colocar la rueda dentada trasera en 48 dientes.

P: ¿CÓMO SE MANEJA LA KTM 2020SXF 450?

A: Creemos que el chasis de KTM es la moto con mejor manejo en la pista. Hay motos que giran más bruscamente, pero tiemblan más o empujan más o se paran en mitad de la curva o se sueltan al salir de la curva. El chasis KTM requiere la menor acción de dirección de cualquier 450 fabricado. Pero, y siempre hay un pero cuando se trata de manejo, en 2019 el bastidor se hizo un 10 por ciento más rígido en torsión y ligeramente más rígido en sentido longitudinal. Este aumento en la rigidez torsional, que proviene del refuerzo rediseñado del tubo de dirección y una riostra transversal más grande, redujo la torsión del extremo delantero durante las curvas con alta carga, lo que rindió dividendos en la precisión general; sin embargo, ese dividendo fue a la cuenta bancaria de los ciclistas profesionales más que a los ciclistas lentos.

Los pilotos de prueba de MXA estaban divididos sobre el nuevo triángulo delantero más rígido, y los pilotos de prueba profesionales sintieron que la rigidez torsional adicional hizo que el 450SXF fuera súper sensible y los veteranos y los pesos ligeros prefirieron ampliamente la sensación más indulgente del chasis KTM 2018SXF 450. Los corredores profesionales pueden empujar el cuadro y la suspensión lo suficientemente fuerte como para que la mayor rigidez les permita seguir más recto, tallar más duro y usar menos entrada de dirección. En cuanto a los veteranos, tienen que configurar las horquillas con configuraciones de clicker más lujosas y presiones de aire más bajas para que el 2020 vuelva a estar donde estaba el 2018.

P: ¿QUÉ ODIAMOS?

A:La lista de odio:

(1) Clicker de compresión . El clicker de compresión de tres puntas se ha cambiado a un clicker de dos puntas. No pensamos que el clicker pudiera empeorar, pero dos puntas no son mejores que tres. Todo lo que realmente necesitamos son puntas más largas para que sean más accesibles a la mano enguantada.

(2) Rigidez del marco. Hacer un marco más rígido es una situación en la que se gana o se pierde. El cabezal de dirección más rígido funciona bien para los profesionales, pero los veteranos creen que hace que el marco sea demasiado rígido. Si está en el lado rígido de la ecuación, piense en comprar una Husqvarna FC450 2020; tiene una configuración mucho más indulgente.

(3) Piñón/radios. Observe atentamente los pernos y los radios de la rueda dentada. Se aflojan constantemente.

(4) Empuñaduras con bloqueo.Aunque nos gusta la facilidad de uso de los puños con bloqueo ODI, brindan una sensación más dura a las manos del ciclista porque la goma real es la mitad del grosor que los puños pegados.

(5) Color del marco. Nadie quiere un marco negro. KTM necesita pintarlo de naranja y dejarlo de naranja.

(6) Leva del acelerador. Esta es una categoría de amor/odio. La leva del acelerador gris original tiene un alcance increíblemente largo, más largo que el de cualquier otra bicicleta en la pista. Requiere que muchos ciclistas vuelvan a agarrar para lograr una rotación completa del acelerador. Afortunadamente, KTM incluye una leva de aceleración negra de giro rápido con cada bicicleta. Hazte un favor y coloca la cámara negra en tu bicicleta. No es necesario que lo uses todo, pero es bueno saber que puedes hacerlo.

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A:La lista de me gusta:

(1) Embrague hidráulico Brembo . Este embrague es a prueba de balas. Desde su canasta mecanizada por CNC (con el engranaje primario mecanizado en la canasta) hasta su arandela Bellville (en lugar de seis resortes helicoidales separados), su buje interior acolchado con suspensión de goma y su sistema hidráulico Brembo autoajustable, ningún embrague en la pista puede Tome el tipo de abuso que pueden hacer las KTM. Este es el embrague soñado por todo abusador del embrague en Estados Unidos.

(2) Arranque eléctrico.KTM ha tenido arranque eléctrico en el 450SXF desde 2007. Saben cómo hacerlo sin agregar peso.

(3) control de tracción, control de lanzamiento, dos mapas. KTM y Husky son las únicas marcas con una configuración de control de tracción a pedido mediante botón (que se puede usar con mapas suaves o agresivos). Además, el mismo botón controla el control de lanzamiento y cambia entre dos mapas, lo que se puede hacer sobre la marcha.

(4) Frenos Brembo. Las "Cuatro Grandes" marcas japonesas han estado colocando rotores de 270 mm en sus anticuados cilindros maestros y pinzas para tratar de mantener a la vista los frenos Brembo de KTM. Todavía están detrás de la curva.

(5) Peso. Con 223 libras, la KTM 2020SXF 450 es 15 libras más liviana que la CRF2020 y la YZ450F 2020. Quizás pienses que el peso no importa, pero las llantas, los radios, el cuadro, el resorte amortiguador, la potencia de frenado y la aceleración de una bicicleta son sensibles al peso. No hay equipos de fábrica que no crean en perder peso.

(6) Caja de aire ventilada. Finalmente, KTM ha respondido a su sofocante caja de aire dándole a cada comprador la antigua cubierta de la caja de aire y la nueva cubierta con ventilación. Ejecute el ventilado.

(7) Revoluciones lentas. Escuchas a muchos expertos afirmar que la KTM 450SXF no acelera lo suficientemente rápido en el rango medio, y eso es cierto. Hay 450 que son más ágiles y responden mejor que la KTM en el medio, pero no generan tantos caballos de fuerza ni torque como la KTM 450SXF en esa parte de la curva. KTM diseñó su banda de potencia para lograr su mejor punto muerto de potencia en el rango de revoluciones y cronometró las revoluciones para permitir que el corredor aproveche al máximo el tirón constante y deliberado.

Piénselo por un segundo, la potencia máxima de la KTM está a 8800 rpm, mientras que la potencia máxima de la Honda CRF450 (59,74) está a 9600 rpm y la Yamaha YZ450 no alcanza su punto máximo (58,56) hasta las 9700 rpm. Eso es muy alto y muy tarde en la banda de potencia para una moto de motocross de 450 cc. En cuanto a la Kawasaki KX450, alcanza un máximo de 55,85 caballos de fuerza a 9500 rpm; la potencia de salida de la KX450 es 2-1/2 caballos menos que los 58,32 caballos de fuerza de la KTM.

(8) CONTROL DE TRACCIÓN. Con el nuevo mapa, perfil de potencia y cubierta aribox, los pilotos de prueba de MXA comenzaron a experimentar con el uso del botón de control de tracción de KTM en más superficies de tierra que simplemente se compactan. Por ejemplo, en una línea de salida concreta, en lugar de utilizar el control de lanzamiento, ejecutaron el control de tracción. Impidió que la rueda trasera girara agresivamente fuera de la línea. En pistas que eran en su mayoría arcillosas, pero que tenían puntos duros y brillantes en la salida de las curvas, los pilotos de prueba de MXA ejecutaban el mapa que querían para la marga, pero activaban el control de tracción. El control de tracción no afectó la potencia del motor en situaciones normales, pero cuando la moto salía de las curvas duras y la rueda trasera se soltaba, el control de tracción se activaba para detener las revoluciones descontroladas. Tienes que experimentar con la configuración, pero no temas mezclar y combinar las ayudas electrónicas.

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: Hay que vivir bajo una roca para no saber que KTM es el objetivo. Es a lo que apuntan Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki. No contamos cuentos fuera de la escuela cuando decimos que los Cuatro Grandes tienen mucho margen de mejora, mientras que KTM ya ha alcanzado la cima de la montaña en cuanto a manejo, banda de potencia, frenos, embrague, peso y tecnología del motor. .

Es fácil para los fabricantes que están detrás de la curva tecnológica dar la impresión de que están progresando simplemente agregando un embrague hidráulico; KTM no puede hacer eso porque está muy por delante de la curva tecnológica y ha tenido embragues hidráulicos durante 13 años. Honda ganaría importantes puntos al especificar un embrague hidráulico, pero no agregaría nada al atractivo de la KTM porque ya tiene uno. Los consumidores estadounidenses aman el cambio, a menudo simplemente porque sí, pero no son tan buenos para reconocer la grandeza inherente construida sobre una historia de cambio. Es posible que la KTM 2020SXF 450 no parezca tan cambiada, pero cuando miras más profundamente, puedes ver que la belleza tecnológica va más allá de la piel.

Así es como configuramos nuestra suspensión KTM 2020SXF 450 para carreras. Lo ofrecemos como guía para ayudarle a encontrar su propio punto ideal.

AJUSTES DE LA HORQUILLA WP AER ¿En qué se diferencian las horquillas XACT 2020 de las horquillas neumáticas AER de la bicicleta de producción de 2019? En primer lugar, la presión de aire recomendada es la misma de 10,5 bar (152 psi) que en el modelo 2019, pero mucho menor que la de 10,5 bar (156 psi) de la edición de fábrica 2019-1/2. Esto es un claro indicio de que WP está tratando de hacer que las horquillas sean más tolerantes con válvulas más ligeras y una presión de aire recomendada más baja. La pila de válvulas de compresión anterior se asentaba sobre una superficie plana, lo que creaba succión contra la primera cuña de la pila. En la horquilla Xact 2020, la primera cuña se asienta sobre un labio delgado y puntiagudo, lo que permite que se abra antes (gracias a una menor fricción). En esencia, esto hace que la pila de cuñas responda mejor a la presión del aceite. El ajuste de horquilla WP más exitoso se centra en la válvula intermedia, no en la válvula base. Para carreras intensas, recomendamos esta configuración de horquilla para un ciclista promedio en la KTM 2020SXF 450 (las especificaciones originales están entre paréntesis):Tasa de primavera:140 psi (principiante), 145 (intermedio), 152 psi (experto)Compresión:Compresión... 20 clics (Vet), 15 clics (Intermedio), 10 clics (Pro)Rebote:15 clics (18 clics)Altura de la pata de la horquilla:Tercera lineaNotas: La presión de aire recomendada es de 152 psi, mientras que el conjunto de compresión original está a 12 clics y el rebote a 18 clics. La mayoría de los pilotos de prueba eligieron una presión de aire inferior a los 152 psi (10,5 bar) recomendados. Una vez que encontramos la presión de aire correcta (mediante el método de la brida), utilizamos la amortiguación de compresión para ajustar el recorrido. La KTM 2020SXF 450 viene con anillos de goma naranjas en cada pata para permitir al ciclista ver cuánto recorrido realiza con una presión determinada, pero los anillos naranjas se deslizan hacia abajo por sí solos. Usamos bridas y nuestra mejor sensación fue cuando la brida estaba a 1-1/2 pulgadas del fondo. Con esa presión, podríamos usar la amortiguación de compresión para ajustar el recorrido. En general, las horquillas AER 2020 son mejores que las horquillas de producción de 2019.

AJUSTES DE AMORTIGUADOR WP A la mayoría de los pilotos de prueba de MXA les gustó la sensación general del amortiguador trasero WP, especialmente después de que KTM redujera la tasa de resorte del amortiguador en 2017 de 48 N/m a 45 N/m. WP realizó algunos cambios técnicos en el amortiguador WP Xact 2020, pero se centran principalmente en una sensación de mayor capacidad de respuesta. Ejecutamos la compresión de baja velocidad con 15 clics, la compresión de alta velocidad con 1,5, el rebote con 10 clics (el stock tiene 15 clics) y configuramos el hundimiento en 105 mm. Para carreras intensas, recomendamos esta configuración de amortiguador para la KTM 2020SXF 450 (las especificaciones originales están entre paréntesis):Tasa de primavera:45 N/mAlta compresión:1,5 resulta (2 vueltas)Baja compresión:15 clicsRebote:10 clics (15 clics)Caso de carrera:105mmNotas: El amortiguador WP Xact no se siente revolcado ni se apaga tanto en situaciones difíciles. Establecimos el hundimiento de carrera en 105 mm (pero algunos corredores llegaron hasta 108 mm). Comenzamos con la compresión de alta y baja velocidad en la configuración original, pero entramos en el rebote. En general, quedamos legítimamente impresionados por el shock; sin embargo, los amortiguadores traseros de KTM son muy sensibles a la tasa de resorte. La ventana de los resortes de choque disponibles de 42 N/m, 45 N/m y 48 N/m es muy pequeña. El peso objetivo del ciclista del resorte amortiguador original de 45 N/m es de 175 libras. Funciona bien para ciclistas que pesan entre 160 y 185 libras, pero los ciclistas que caen por encima o por debajo del rango objetivo deberán prestar mucha atención al hundimiento estático (hundimiento libre). Debe estar entre 30 mm y 40 mm (sin carga).